汽车货运业以预测经济趋势而闻名。春季，货运承运人对前景持谨慎乐观的态度。然而，紧张的托运人和过剩的运输能力可能会降低行业复苏的预期。

作者：Gary Frantz，特约编辑

随着2022年的结束，持续的通货膨胀和美联储加息的步伐与稳定的制造业、谨慎的消费者和疲软的货运需求相互作用，给卡车运营商带来了衰退。

Cowen是一家投资公司 & Co.董事总经理Jason Seidl说:“目前市场上运输能力明显过大，需要减少。新冠肺炎疫情期间，我们有很多[货运车队]加入了这个行业，其中一些正在退出。我们将关注美国交通运输部（DOT）数据[暂停营业执照的数量]，了解市场降低过剩能力的速度和程度。”

运输能力过剩导致整车货物现货价格暴跌。以Cowen公司1月底的每周货运指数为例，干货箱整车现货价格较一年前下降了46.5%。相比之下，合同价格的表现要好得多，仅比一年前下降1.2%。Seidl指出：“许多托运人一直在努力保持合同承运人的利润水平。他预计，整车货运量将在2023年下半年反弹。

一线曙光

然而，在2023年春天，虽然通货膨胀仍然是一个问题，仍然有太多的货物追求太少的能力，但一些承运人在云中看到了一线曙光。

零担运输 (LTL)承运商A. Duie Frank首席运营官Pyle供应链解决方案 Granieri观察到：“货物量和吨位总体上保持稳定，取决于市场和商品。客户仍在下订单，但订单量减少。他们说，如果衰退即将来临，衰退的程度不会很深，持续时间也不会很长。“短而浅”似乎是最流行的说法。”

Granieri说，虽然其他运输方式和地区在连续两年表现强劲后放缓，但由于最近在弗吉尼亚州和西弗吉尼亚州的扩张，Pyle在其主要业务领域（美国东北部的区域运输）“可以实现轻微的货运增长”。他说，Pyle将在2023年继续投资其网络，并增加更多的直接邮编，预计这将“带来类似的(增长)结果”。

疲软的货运市场并没有阻止LTL行业领导者Old Dominion Freight Line（ODFL）在收入和利润创纪录的季度表现的支撑下，进入2023年。与2021年第四季度相比，2022年第四季度每百磅收入增长16.7%，货运量下降9.1%以上。其运营率(营业费用占收入的百分比)提高了240个基点，达到了71.2，是该行业的最佳水平。

该公司还宣布，现任总裁兼首席执行官Greg Gantt将于6月退休。接替Gantt的是拥有30年公司经验的Marty Freeman，他将从执行副总裁兼首席运营官晋升为最高职位。

Gantt将ODFL在2022年创纪录的业绩归功于公司员工，并提到了公司长期战略计划的进展。该计划关注ODFL“确保有足够的能力支持我们预期的增长，同时提供公平价格的优质服务。” ODFL预计将在2023年投资约8亿美元的资本支出来支持该公司的增长，其中3亿美元将用于扩大房地产和服务中心，4亿美元将投资于滚动库存，1亿美元将投资于IT和其他资产。

Gantt正在进入3月和第二季度ODFL “我们相信货运周期将开始改变，”他还指出，货运量通常是宏观经济的领先指标。“我认为我们目前的人员配置、团队和服务中心网络都处于良好的位置，有能力再次流通货运量。”

全力扩张

PittttttLLTL承运商 Ohio是另一个主要的市场参与者。它没有阻碍货运下滑的扩张计划，而是为今年晚些时候的市场反弹做好了准备。总部位于匹兹堡的中大西洋运营商于1月扩大了第二天为纽约提供的服务，增加了32条第二天专线。

Pitt Jimmohio的首席运营官 “我们正在全力投资设备、技术、人员和业务范围，”Fields说。尽管今年年初货物数量略有下降，但Fields预计将逐步改善。“许多客户已经开始依靠我们提供一定水平的优质服务和可靠的解决方案来满足他们的需求。他指出，这就是我们的优势。他补充说：“他们仍然希望获得高质量的服务和稳定的运输能力，并愿意为此付费，”他补充说。

在Pitt Dohrnn Transfer，Robertt总裁兼首席运营官 Howard说，他在市场上听到了类似的声音。“2022年下半年，我们看到需求下降，”他指出。在新的一年里，一些行业，如农业，比零售业等其他行业表现得更好。然而，“大多数客户都非常乐观，预计从第二季度开始会有适度的复苏，”Howard说。

他补充说:“运费相当稳定。虽然有些客户要求降价，但大多数客户都坚持底线。我们对客户的成本非常透明。我们不会成为低价承运人，但我们会给客户带来明确的价值。他在2023年面临的最大挑战是招聘和留住合格的A级驾驶员和技术人员。Howard指出，Dohrn有一所培训学校，为码头工人提供升级为司机和技术人员的机会。

MarioLTL承运商XPO首席执行官 他说：“一些客户和我们的运输量增加了；其他客户因为看到他们的产品需求疲软而减少了运输量。”。

此外，还有一个更大的后疫情趋势，即公司重新考虑和计算整个供应链的成本。Harik补充说，这对XPO和整个LTL行业来说都是一个重要的顺风。“这种重组旨在缩短交货时间，加快订单速度，包括实体零售商和电子商务。”

Harik说，这为LTL行业创造了机会，“因为小货物需要更频繁的运输。”他还指出，越来越多的工业客户谈论近岸生产，这符合XPO在北美的跨境运输能力。”工业客户约占我们客户基础的三分之二，所以制造业是我们需求驱动因素，”他解释说。

等待春天的推进

在过去的两个月里，全国货运公司CFI总裁Greg 或者会见几十个客户。从这些会议中得出的结论是：“每个人都谨慎乐观。我们现在正处于观望阶段，但春天的推广将揭示真相，”Orr说。

今年年初，由于中国农历新年和节日期间发货人的恢复和重置，运输量减弱。尽管Orr同意软货物的需求和市场过剩容量使发货人在利率谈判中占据主导地位，但CFI的长期客户（90%以上的CFI货物是合同货运）不仅关注运费，还关注在谈判桌上获得稳定可靠的容量。

“客户意识到我们作为一个行业正面临着快速增长的成本，”他说。在大多数情况下，他们并没有强烈要求降低运费，而是希望保持服务总成本的现状。“每个客户都不一样。这实际上是一个与客户合作并找到最佳点的过程，无论是附加费、燃料计划，还是根据他们需要的容量位置和数量、成本结构的布局以及他们面临的最大痛点来协商基本费率。”

生机勃勃

Knight-Swift公司总裁兼首席执行官David作为中国最大的卡车运营商之一，也是提供LTL服务的重要货运市场参与者之一 Jackson，我在货运方面看到了令人鼓舞的迹象。在今年1月的财务报告电话会议上，Jackson表示乐观，指出“随着1月份的推进，货运市场继续表现出活力。”

影响去年第四季度的一个独特因素是，“许多（发货人）的节日库存已经到达，其中一些是在10或11个月前到达的。它们就是这样积累起来的，”他说。因此，到10月，传统上是节日货运的浪潮——到来时，“第四季度货物已经到达并到位”，这在一定程度上削弱了第四季度的运输量。

Jackson指出，他的客户对库存水平的共识是，“他们度过春天后，事情就会到来。他预测，一旦库存积压消耗掉，“我们将回到正常的货物流通状态……而不是期望市场有增量供应。“事实上，我们认为供应正在离开，并将在接下来的两个季度继续，”他补充说，“我认为货运量将在6月和7月真正开始上升。”

寻找模式

目前，市场突出了一个古老的真理，即无论经济状况如何，市场上的货物数量和承运人的容量，一个主要目标总是决定买方的行为。ShipMatrix公司总裁Satish，专门从事卡车运输市场的研究和数据分析 Jindel认为，“发货人总想得到最低的价格。”

他解释说：“承运人需要提醒（发货人），仅仅因为经济衰退即将到来并不意味着承运人的运营成本会降低。在许多情况下，特别是在这个周期中，成本实际上更高。“大多数承运人的成本上升了15%以上，所以承运人比几个月前提供更低的价格意味着赔钱，”他说。然后一些承运商倒闭了。这加剧了后期运力问题，导致运费上涨，与发货人试图实现的目标正好相反。”

至于市场何时反弹，Jindel表示，由于缺乏历史先例，这是一个不可预测的问题。他说：“经济学家没有意识到的是，大流行病是我们以前从未经历过的经济事件。没有模式或以前的经验来指导我们如何应对或预测我们将如何摆脱危机。”

尽管如此，Jindel认为，未来的道路必须包括发货人对市场现实、运输能力的可替代性以及他们对改变浪费习惯的作用的更好理解，以便更有效地利用运输能力。

司机短缺…还是没有短缺？

在跟踪卡车行业的几十年里，市场研究公司FTR Transportation 卡车业务副总裁Averyintelligence Vise见证了许多繁荣和萧条的周期。他说，这个周期具有与过去市场波动一致的特点，但有一个区别：承运人成本的增加是他见过的最明显的一个。

尽管过去两年承运人的运费大幅上涨，但通货膨胀和各方面的运营成本几乎抵消了所有这些增长。然后去年货运需求暴跌。

Vise观察到：“随着时间的推移，我们的车辆运费预测继续逐渐减弱。我们一直期待着现货市场的底部，但似乎总是没有到达那里。”

总的来说，FTR预测2023年混合车辆总运费将下降约11%，其中合同运费将下降8%，现货运费将从2022年水平下降约18%。

可能会改变这一预测的是承运人退出市场，以及如何影响司机的供应。Vise解释说，在2021年的流行时期，为团队工作的公司离开，转向更小的承运人或成为独立的承运人，从而在高需求市场赚取更多的钱。这在当时新的DOT运营权激增中显而易见。

然后在2022年初，市场发生了变化，需求急剧下降，现货运费急剧下降。独立承运人停下卡车，回到更大的团队作为员工。Vise认为，司机既不短缺也不过剩，但整体资源池在市场周期中进行了调整。

他说：“所以在2022年，司机的动态发生了逆转，大型承运人主要吸收了司机。”关键问题是“接下来的一两个季度会发生什么”，以及司机的供应如何影响反弹的速度和深度。

否则，Vise表示，承运人的游戏计划是用他们能得到的任何东西让卡车继续运行，直到2024年。

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